El nucleamiento considera que “si no se reactiva la terminal para el uso ferroviario, los trenes de pasajeros quedan condenados a ser un medio de transporte marginal en el área metropolitana y se perjudica el transporte de carga al puerto”.

Las irregularidades salieron a la luz en la “Comisión Investigadora sobre gastos en entes y servicios 2000-2005”.  En sus actas se lee que Glenby fue la única empresa que se presentó al llamado para el proyecto del “Plan Fénix” en la Estación Central y que su actual abogado, Daniel Martins, estaba en la comisión asesora de la adjudicación.  El primer contrato entre el BHU (por intermedio de una sociedad anónima) y la empresa fue firmado en setiembre de 2001.

“Entre 1997 y 1999 el BHU gastó 3,2 millones de dólares en la reparación de techos y fachadas, pero dichas obras fueron de mala calidad ya que seguía entrando agua en el edificio y se utilizaron materiales de bajo costo que se deterioraron rápidamente”, señalaron.

También se gastaron 15 millones de US$ en la nueva terminal de trenes, ubicada 500 metros hacia el norte y en un lugar de difícil acceso para los pasajeros, que hizo que los servicios de trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto perdieran 100.000 pasajeros al año y aumentaran los costos de la operativa de carga al no poderse utilizar la playa de maniobras de la Estación Central para los trenes al puerto.

Adicionalmente “se pagaron entre 300.000 y 400.000 US$ para sacar al concesionario del Restaurant del Ferrocarril, y $U 200.000 por mes entre 2002 y 2007 para mantener las oficinas de AFE en otro lugar además de gastos operativos”.

Posteriormente, “los contratos con Glenby fueron modificados, favoreciendo a la empresa y perjudicando al BHU.  El 28 de febrero de 2003 se pacta con Glenby la entrega de los inmuebles, pero como todavía estaban operando los trenes desde allí, su representante (Barboni) rechaza la entrega y posteriormente inicia juicio por incumplimiento”.  Paralelamente “el BHU también inicio acciones legales contra Glenby por incumplimiento al no hacerse cargo de los bienes”.

En 2005, manifiestan “el directorio de la sociedad administradora votó, a pesar de ordenes en contrario del propio directorio del BHU, desistir recíprocamente de los juicios, cosa que lleva finalmente a que el Estado perdiera el pleito con Glenby en 2011 y que la justicia obligara a la entrega de los inmuebles”. El Tribunal de Honor del Colegio de Abogados de Uruguay concluyó que el ex presidente de la sociedad mantuvo «una conducta profesional que ha incurrido en graves violaciones a normas insertas en el Código de Ética». Una auditoria del BHU, que luego analizó la comisión parlamentaria, concluyó que Barboni “gozó de favoritismos y privilegios” de las administraciones de ese banco entre 1995 y 2005 y que las perdidas millonarias ocasionadas por esos negocios son “imposibles de cuantificar”.  Una de las ex presidentas del BHU, la contadora Graciela Pérez Montero, afín al Partido Colorado, denunció en varias ocasiones los manejos irregulares.

En 2011 Glenby debía recibir los bienes según lo dictaminado por la justicia, ya que gracias al suceso de 2005, terminó ganando el pleito contra el Estado, para desarrollar su proyecto.  Pero sostuvo que no era lo que correspondía, sino que debían pagarle por daño emergente y lucro cesante y reclamó 1.040 millones de dólares, lo que fue desestimado.

Debido a estos hechos, el Grupo de Pasajeros sostiene que se debe rescindir el contrato con Glenby y elaborarse un “plan maestro” para los distintos espacios de los terrenos y edificio que conforman la Estación Central, transformando el lugar en un centro intermodal de transporte. El barrio de la Aguada se vería beneficiado con la afluencia de público. También quedarían libres parte del edificio principal, los galpones sobre la calle Paraguay y lo que era la playa de cargas para otros emprendimientos, sin afectar la operativa ferroviaria.  Sin la Estación Central, los servicios de trenes de pasajeros quedan relegados a ser un medio de transporte marginal en el área metropolitana debido a la inconveniente ubicación de la terminal de Montevideo además de perjudicar al servicio de carga.

Fuente Imagen: www.uruguayeduca.edu.uy

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Estación Central. La Paz y Paraguay.

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El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central sostiene que es inviable expandir los servicios ferroviarios sin rehabilitar la antigua terminal debido a la falta de capacidad e inconveniente ubicación de la nueva estación, que genera problemas al tráfico ferroviario de carga y frena el incremento de los servicios de pasajeros.

Inmediatamente después de la apertura de la nueva estación se verifico la pérdida de unos 100.000 pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto. Esto se debió a la inconveniente ubicación de la actual terminal con respecto al centro de la ciudad. Con más servicios y recuperando la Estación Central el ferrocarril podría movilizar 1 millón de pasajeros por año según un estudio de AFE de 2005. La mayoría de los pasajeros llega a pie hasta la estación por lo que una eventual solución de boleto combinado tren-ómnibus no es útil para la mayoría de los usuarios. El Grupo señala además que el edificio es un monumento histórico nacional que se encuentra en estado de abandono y sin mantenimiento lo que, de prolongarse en el tiempo, puede hacer inviable su recuperación. El barrio de la Aguada se vería beneficiado con la recuperación del edificio y la afluencia de público.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos y desaprovechando el material rodante. Si bien se utilizaron 4 vías de la playa de maniobras entre 2009 y agosto de 2011, las mismas actualmente están sin uso debido a los problemas judiciales que afectan los inmuebles.

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria. Ante estos hechos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El edificio actualmente se encuentra envuelto en un largo proceso legal, lo que no impide que se le haga el mantenimiento adecuado para frenar su deterioro y se tenga un proyecto preparado para cuando se pueda utilizar. El Grupo entrego a AFE, IMM, MTOP y MVOTMA en diciembre de 2009 mas de 7600 firmas de ciudadanos (entre ellas la de José Mujica) a favor de la reapertura de la Estación Central como terminal de trenes. También reclaman la restitución de los servicios de pasajeros suprimidos a Florida, San José, Empalme Olmos y la reimplantación de 3 de 5 frecuencias diarias a 25 de Agosto, suprimidas el 1º de junio de 2012 y todavía no repuestas a pesar de las promesas realizadas en diciembre de ese año.

GRUPO DE PASAJEROS EN DEFENSA DE LA ESTACION CENTRAL COMO TERMINAL DE TRENES.

Fuente Imagen: uruguayeduca.edu.uy

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“Allá por 1996 el Uruguay asistía a un lanzamiento con la pompa y el boato propios de aquellos que pensaban que iban a gobernar para siempre.

Era el Plan Fénix, que anunciaba inversiones multimillonarias para una zona de Montevideo hasta hoy bastante deprimida, para la zona de la Aguada.

Se anunciaba un nuevo programa urbanístico que incluía la transformación de la Estación Central, el desarrollo de edificios de apartamentos, un Hotel, un Shopping, de todo.

Eso fue lo que anunciaron, lo que hicieron con exclusivos recursos del Estado fue la Torre de Antel, por cierto una joya.

Así pues la derecha que nos miraba por encima del hombro, que consideraba al Frente Amplio como un eterno menor de edad que sólo tenía derecho al pataleo generó, no sólo una promesa incumplida más, sino posiblemente uno de los peores juicios contra el Estado que se conozca.

El asunto es así: en 2001 una de las empresas de Barboni ( Glenby S.A.) realiza un acuerdo por el que mediante un pago previo de 250 mil dólares le habilitaba a obtener en concesión por 30 años la ex Estación de trenes y playa de maniobras de AFE con el objeto de desarrollar un “emprendimiento que incluía cinco torres de apartamentos, otra de oficinas y un hotel”.

Ahora que fue lo que pasó: algo muy extraño, el Estado através de SADUF (S.A.), empresa creada por el Banco Hipotecario de la época para hacerse cargo del asunto, NO ENTREGA EN TIEMPO Y FORMA EL BIEN RECLAMADO POR EL EMPRESARIO Y ESTE NO PAGA LA SEGUNDA CUOTA QUE DEBÍA ENTREGARSE AL AÑO SIGUIENTE.

Fue sencillo, más o menos así, el último día del plazo para entregar el bien el empresario fue con un escribano, sacó el boleto para uno de los últimos trenes que viajaban entonces y dejó constancia que la Estación de trenes aún estaba en funcionamiento y por lo tanto no podía hacerse del bien.

En consecuencia le reclamó al Estado con los dos pies juntos: US$ 1000 MILLONES que naturalmente salen del erario público, o sea de su bolsillo.

Según informa el diario El País hoy “las sentencias de primera y segunda instancia le dieron la razón a Barboni, tras lo cual el Estado presentó un recurso de casación ante la Suprema Corte de Justicia (SCJ), que en la última instancia también falló a favor del empresario.”

A comienzos de 2006 en la Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados se analizaron todas estas irregularidades y otras de menor calibre.

Pero este caso entonces estaba en manos de la Justicia por lo que lo que se investigara a nivel parlamentario y saliera a luz entonces podía constituirse en eventuales elementos a ser utilizados en contra del Estado.

Ahora, unos años después sería bueno dejar planteadas una serie de preguntas que todos podríamos formularnos:

Cuál fue la razón que llevó a los representantes del Estado a entregar después del plazo un bien al cual se había comprometido entregar en fecha?.

Le competen responsabilidades civiles o penales a quienes así actuaron?.

Los medios comunicación que tanta atención ocuparon en el tema de Pluna se ocuparan en igual proporción en un juicio que puede costarle 5 veces más al Estado?.

Seguirán con cámaras y micrófonos a los caballeros de la derecha que fueron responsables de este despropósito?.

Actuara de oficio la justicia para saber cómo y por que el Estado puede llegar a perder esta cifra histórica?.

Era un desconocido el empresario Barboni para las autoridades del BHU de la época?.

Según dice la crónica de El País ‘las características del caso y el monto reclamado, el proceso de liquidación de la sentencia puede demorar años.”

Ojala el daño sea mínimo, infinitamente menor al reclamado, pero sea lo que sea son recursos que deberá disponer el Estado.

Recursos que seguro pueden faltar para políticas sociales, para empleo. Serán esas las medidas anticíclicas de las que habla la oposición?.

Herencia maldita, pura y dura».

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Inmediatamente después de la apertura de la nueva estación se verifico la pérdida de unos 100.000 pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto. Esto se debió a la inconveniente ubicación de la actual terminal con respecto al centro de la ciudad. Con mas servicios y recuperando la Estación Central como terminal el ferrocarril podría movilizar 1 millón de pasajeros por año según un estudio de AFE de 2005. El Grupo señala además que el edificio es un monumento histórico nacional que se encuentra en estado de abandono y sin mantenimiento lo que, de prolongarse en el tiempo, puede hacer inviable su recuperación. El barrio de la Aguada se vería beneficiado con la recuperación del edificio y la afluencia de público.

Al cumplirse 10 años de la clausura de la Estación Central, el Grupo de Pasajeros convoca a una movilización el próximo sábado 2 de marzo a las 16:00 horas frente al histórico edificio de La Paz y Paraguay a donde habrá una pequeña muestra de cómo se llegó a la situación actual, ejemplos de estaciones de otros países del mundo y se exhibirá un video de la llegada del último tren el 28 de febrero de 2003.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos y desaprovechando el material rodante. Si bien se utilizaron 4 vías de la playa de maniobras entre 2009 y agosto de 2011, las mismas actualmente están sin uso debido a los problemas judiciales que afectan los inmuebles.

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria. Ante estos hechos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El edificio actualmente se encuentra envuelto en un largo proceso legal, lo que no impide que se le haga el mantenimiento adecuado para frenar su deterioro y se tenga un proyecto preparado para cuando se pueda utilizar.

El Grupo entregó a AFE, IMM, MTOP y MVOTMA en diciembre de 2009 mas de 7600 firmas de ciudadanos (entre ellas la de José Mujica) a favor de la reapertura de la Estación Central como terminal de trenes.

A mediados de 2010 llevo a cabo una campaña en Facebook explicando la posición al Ministro de Transporte, quien realizó una audiencia pública para escuchar a las partes preocupadas por la situación de la terminal ferroviaria.

GRUPO DE PASAJEROS EN DEFENSA DE LA ESTACION CENTRAL

grupodepasajeros@gmail.com – www.grupodepasajeros.tk

Fuente Imagen: www.stonek.com

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El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central reunió 7500 firmas de ciudadanos de Montevideo y del interior apoyando la reactivación del edificio para el servicio ferroviario.  Entre los firmantes se encuentran el Presidente Electo José Mujica, el  Intendente de Montevideo Ricardo Ehrlich, el Intendente de Canelones Marcos Carámbula, los diputados Alfredo Asti, Juan José Domínguez, Esteban Pérez, y Jorge Pozzi, los senadores Reinaldo Gargano, Jorge Saravia y Lucia Topolansky, el director de AFE Juan Silveira y el ex Ministro Daniel Martínez.  Copia de las firmas reunidas fueron presentadas ante los directorios de AFE y de la ANP, la Intendencia Municipal de Montevideo, el Ministerio de Transporte y el Ministerio de Vivienda.  Junto a las firmas se presentó el proyecto de utilización del espacio contemplando la operativa ferroviaria y la utilización de mas de 35.000 m2 para otros fines.

El Grupo estima que 150.000 es el número de pasajeros que podrían ganar los servicios de trenes y pasar a transportar 1 millón de pasajeros por año si se rehabilitara la Estación Central.  Un estudio de AFE de 2005 coincide con  dichas estimaciones.  Inmediatamente después de la apertura de la nueva terminal el 1º de marzo de 2003, se verifico una importante disminución del número de pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto.    Los trenes de la línea Montevideo-Pando-Empalme Olmos que operan desde diciembre de 2005 no han captado más pasajeros debido a la inconveniente ubicación de la terminal respecto al centro de la ciudad.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad.  Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos y desaprovechando el material rodante.  Desde el 21 de febrero de 2008 una vía de la playa de maniobras es usada para depositar material rodante tanto de pasajeros como de carga.  El resto continúan abandonadas.

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original a un costo millonario, restaurando los históricos edificios (Kansas City, Québec, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Hong Kong, Belfast).  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1999 para la realización de un proyecto de especulación inmobiliaria (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal.  El Grupo desde 1998 pronosticaba que los proyectos previstos para la Estación Central eran de dudoso resultado y que constituían un despilfarro de recursos de los contribuyentes.

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GRUPO DE PASAJEROS EN DEFENSA DE LA ESTACION CENTRAL COMO TERMINAL DE TRENES

TEL:  096-66-1207, 203-6742.  E-mail : grupodepasajeros@gmail.com

Internet:  http://www.grupodepasajeros.tk

Fuente Imagen: artigasmvd.blogcindario.com

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El llamado busca además el reordenamiento territorial de una zona de la ciudad que debe revalorizarse. Ello debe ser tenido en cuenta por los inversores que presenten proyectos para la antigua terminal.

En este emprendimiento se trabajó de manera conjunta con la Intendencia Municipal de Montevideo, el Ministerio de Educación y Cultural, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y el Ministerio de Turismo y Deporte.

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