El Sábado 18 de mayo de 10:00 a 14:00 en la estación ANCAP de Rambla y Ejido, técnicos capacitados en seguridad vial infantil, brindarán información sobre la utilización de los SRI y verificarán la correcta instalación dentro de los vehículos.

La participación es gratuita, no requiere inscripción previa y se atenderá por orden de llegada.

La correcta utilización de los SRI constituye un punto de gran importancia en lo que a movilidad segura se refiere. El uso correcto de un SRI puede reducir hasta en un 90% las lesiones graves o fatales en un siniestro.

En Uruguay, por ley, los niños que midan menos de 1.50m de altura deben viajar obligatoriamente en un sistema de retención infantil de acuerdo con su talla y peso, porque los vehículos -y sus elementos de seguridad- están diseñados para los adultos.

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Lo hacen a través de una carta pública dirigida al Ministro Uriarte.

Montevideo, 25 de junio de 2020.

“No por desafortunadas, vamos a decir que nos sorprenden las declaraciones del Ministro de Ganadería, Agricultura y Pesca, Carlos María Uriarte, en relación a cuestionar la pertinencia de la Ley 19.360 que, al modificar el Artículo 45 de la Ley 18.141, establece que “todo conductor estará inhabilitado para conducir vehículos de cualquier tipo y categoría, que se desplacen en la vía pública, cuando la concentración de alcohol en sangre o su equivalente en términos de espirometría sea superior a 0,0 gramos por litro.”

No nos sorprenden por varias razones. En primer lugar, porque se enmarcan en una corriente de cuestionamiento a esta Ley que, lejos de ser novedosa, ha sido sostenida públicamente por diferentes actores políticos, entre ellos el actual Presidente de la República, quien en plena campaña electoral (2018) manifestara su intención de aumentar “de 0 a 0,3% la tolerancia al alcohol por litro de sangre para los conductores” y acompañara su postura con frases como “en Uruguay tomar una copa de vino es pecado capital y uno se convierte en semidelincuente” (1) .

Sin llegar a los extremos de lo expresado por el ex intendente de Cerro Largo, Sergio Botana: “siempre dije que cero alcohol, es cero vida”, (2) es evidente que los argumentos esgrimidos – entonces y ahora- son falacias basadas en asimilar la prohibición de conducir bajo los efectos del alcohol con la prohibición de tomar “esa copita de cortesía”, como la denomina el actual ministro.

Deberíamos discutir nuevamente el tema, afirma el ministro. Sí, podemos discutir si la tierra sigue siendo redonda o la teoría del sistema heliocéntrico mantiene su vigencia luego de tantos años de enunciada. Porque si bien es cierto que quien se dedica a la vida política no puede ser un erudito en todos los temas, lo que sí aspiramos aquellos que pertenecemos a la vida académica que el ministro reclama para un adecuado análisis, que la toma de decisiones políticas también se base -cuando la salud y la vida de las personas están en juego- en evidencia científica y no en especulaciones.

Porque de eso es de lo que estamos hablando: de un grave problema de salud. Pues además de involucrar múltiples aspectos de nuestra sociedad (económicos, entre otros) también involucra la salud de los uruguayos. ¿O no son un problema de salud los más de 25.000 heridos por año como consecuencia de la siniestralidad vial? ¿No son un problema de salud los más de 400 muertos por una enfermedad, como la enfermedad traumática, que es evitable? Precisamente eso es: una enfermedad prevenible, multifactorial en su génesis, e indisolublemente ligada a la necesidad humana de desplazarnos.

Además de otros factores, como son los sistemas vehiculares y su seguridad, la ingeniería vial y sus características, las normativas y su cumplimiento, entre otros, hay uno que atraviesa transversalmente a todos, que subyace y es determinante primario de los resultados: el comportamiento humano.

Reconozcamos que el consumo de alcohol u otras drogas forma parte del comportamiento humano -al menos de una buena parte- en Uruguay y en todo el mundo, en nuestra época y en todas las culturas, a lo largo de la historia. Pero la problemática generada por el vínculo entre el alcohol y la conducción de cualquier tipo de vehículos es un tema, si no propio, sí muy típico de nuestro tiempo.

Huelga decir que no todos los heridos y muertos de la siniestralidad vial son consecuencia de conductores alcoholizados. Por supuesto que esto no es así. Pero, con una Ley como la que tenemos, con una tolerancia cero para conducir bajo los efectos del alcohol, más de 14% de los siniestros ocurridos los fines de semana han involucrado a conductores alcoholizados. (3) Y estos son datos tomados por espirometría, método que lleva implícito un subregistro: es imposible hacer espirometría a los conductores más gravemente heridos, a los que están en coma, etc.

En el Departamento de Emergencia del Hospital de Clínicas llevamos adelante en el año 2019 un proyecto de investigación en base a la medida de la alcoholemia de más de 100 víctimas de la siniestralidad vial que, por su grado de lesión, llegaron a nuestro centro. En esta población, la tasa de alcoholemias positivas fue de 28% (el doble de lo registrado por espirometrías) y, precisamente, los que tenían alcoholemias positivas mostraron mayor severidad del trauma. Pero aún más relevante fue el hallazgo de no poder encontrar una relación entre los niveles de alcohol en sangre y la gravedad: muchos de los heridos graves, estaban alcoholizados pero tenían bajos niveles de alcohol. En conclusión, en este trabajo el alcohol actuó como un indicador de severidad, independiente del grado de alcoholemia. (4)

No hemos encontrado ningún trabajo científico serio que demuestre que conducir luego de beber alcohol sea irrelevante en relación a los efectos que tiene esta droga -socialmente aceptada- sobre el sistema nervioso central del ser humano. La literatura sobre el tema abunda: casi 15.000 trabajos publicados sólo en español desde el año 2016 a la fecha y más de 25.000 en inglés, en el mismo período.

¿Y por qué otros países, como se cita, no tienen una Ley que exija 0,0 gramo por litro de alcohol en sangre para conducir? ¿Es acaso que nuestros colegas, médicos, cirujanos, emergencistas, investigadores, están en desacuerdo con nuestra postura? ¿Es que los efectos del alcohol son unos para los ciudadanos de algunos países y son otros muy diferentes para otros? Obviamente, la respuesta es NO para estas dos últimas interrogantes.

En cuanto a la primer pregunta, la respuesta es obvia: porque las presiones de los grupos económicos -igual que en Uruguay- han tirado por tierra toda iniciativa de llevar a 0 los niveles de alcoholemia para conducir. Eso es lo que ha sucedido y sucede en países como los que frecuentemente se citan, con fuerte cultura de consumo alcohólico, como algunos de los países desarrollados de Europa.

O sea que el razonamiento sería algo así como: “si ellos lo hacen así y no les va tan mal en términos de siniestralidad vial”, hagámoslo así nosotros. Lo que se omite es la otra parte de la historia: lo lejos que estamos en términos de resultados finales (nuestra tasa de mortalidad por siniestralidad vial triplica a la de países como España) y, en esta enfermedad multifactorial en su génesis, cada uno de los componentes que impactan en su prevención, importa.

Si con una Ley de “tolerancia 0 alcohol para conducir” tenemos la participación en siniestros de 14 a 28% de conductores alcoholizados (según el método de medición que empleemos, como vimos), cuál será nuestra realidad si abrimos una hendija de tolerancia “hasta 0,3 o 0,5”. Sería la peor de las señales políticas. Una marcha atrás histórica que se quiere vestir de una “defensa de la libertad del individuo”, como también ha sido públicamente expresado. Sería similar a “flexibilizar” los límites de velocidad, la detención obligatoria en los carteles de “pare” y la normativa de tránsito en general, cuyas consecuencias son harto conocidas: aumento de la morbimortalidad por siniestralidad vial.

El primer derecho a defender es la vida: el derecho y la libertad que tenemos todos los ciudadanos de regresar vivos y sanos a nuestra casa, a no ser embestidos en la vía pública por un conductor con sus reflejos ligeramente disminuidos por el efecto “de una copita” de alcohol.

Para finalizar, Sr. Ministro, la recomendación de no conducir bajo el efecto del alcohol u otras drogas, va más allá de nuestro pensamiento, de nuestras convicciones y de nuestras posturas: es una recomendación de la Organización Mundial de la Salud, (5) la cual nuestro país logró cumplir plenamente y bueno sería no pasar a la historia como los artífices de un retroceso”.

Dr. Fernando Machado, FACS Médico cirujano.

Médico emergencista Profesor Director del Departamento de Emergencia Hospital de Clínicas – Facultad de Medicina de la UdelaR.

1Accesible en: https://www.elobservador.com.uy/nota/-tolerancia-cero-la-postura-de-otros-paises-sobreel-alcohol-en-sangre-al-manejar-2018112319356 – El Observador, 23 de noviembre de 2018.

2 Accesible en: https://www.subrayado.com.uy/botana-ley-alcohol-siempre-dije-que-cero-alcohol-es-cerovida-n67143

3 UNASEV. Informe anual de siniestralidad vial 2019.

4 Delgado E, Trostchansky J, Mion M, Ketzoian C, Barindelli A, Machado F. RMU 2019; 35(2) : 129-38.

5 Salve Vidas – Paquete de medidas técnicas de seguridad vial. Ginebra, Organización Mundial de la Salud, 2017.

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Nació en Brasil, en el 2014, y desde esa fecha no han dejado de adherirse países sucesivamente. Para este 2020 suman ya 423 ciudades en 27 países, apoyados en el entorno de 1425 organizaciones y empresas.

Según informó la Unidad de Seguridad Vial (Unasev), el objetivo del Movimiento es una acción coordinada entre el Estado y la sociedad civil. La idea es alertar sobre esta tragedia y movilizar a toda la ciudadanía, abarcando a los más diversos segmentos de la sociedad: organismos de gobierno, empresas, asociaciones, federaciones, sociedad civil organizada, para entre todos discutir el tema, realizar acciones de propaganda e información, abarcando toda la amplitud que la cuestión del tránsito supone, en las más diferentes áreas.

Mayo y amarillo

El 11 de mayo de 2011, la Organización de Naciones Unidas (ONU) decretó la Década de Acción para la Seguridad Vial. Por esto, el mes de mayo se volvió la referencia para realizar el balance mundial de las acciones que el mundo entero viene realizando.

El color amarillo simboliza la atención, y también la señalización de advertencia en el tránsito.

Mayo Amarillo en Uruguay

La siniestralidad sigue siendo la principal causa de muerte de los jóvenes en Uruguay; en este 2020 se cumplen cinco años de adhesión al Movimiento, que año a año se traducen en una serie de conferencias, acciones de comunicación, capacitaciones, diferentes intervenciones iluminando edificios y espacios públicos de amarillo, como también activaciones en un mano a mano con público en general en todo el país, entre otras iniciativas.

Cada año, a su vez, en Uruguay se involucran en esta acción que dura todo el mes, un amplio abanico de organizaciones vinculadas con el tránsito, la movilidad, los seguros, el transporte, la seguridad vial, los medios de comunicación, la salud y las víctimas, entre otros. La Unidad Nacional de Seguridad Vial adhiere y participa activamente de estas actividades de concienciación.

Este año debido a la situación sanitaria extraordinaria, las actividades presenciales y de contacto en vía pública, se postergaron de manera coordinada hasta el mes de setiembre.

No obstante ello, el compromiso masivo ha llevado a redoblar el esfuerzo y la creatividad para generar a través de redes sociales y otras plataformas, espacios de participación, interacción y difusión.

El lema para este año será un mensaje directo de atención que involucra a la persona llamándola a reflexionar, consciente o inconscientemente, sobre los riesgos en el tránsito y sus consecuencias. Apelando a un valor fundamental como es el cuidado de la vida: Date cuenta del riesgo. Cuidá la vida.

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