Dicha contaminación acústica, afecta a los ciudadanos y cuántas veces también a nuestras mascotas.

En estas horas, el edil de Montevideo Nicolás Botana (Montevideo) presentó un proyecto ante la Junta Departamental que reduce de forma significativa los niveles de ruidos molestos permitidos en la ciudad, actualizando una normativa vigente desde 1976.

La iniciativa busca proteger el descanso y la salud de los montevideanos y adaptar los controles a los estándares internacionales.

El proyecto baja los límites de decibeles para autos, motos y locales bailables, fija un máximo de 90 dB en discotecas, prohíbe la publicidad sonora cerca de hospitales y autoriza la instalación de cámaras acústicas y sonómetros automáticos para fiscalizar en la vía pública.

En zonas urbanas, propone que el nivel permitido sea de 50 dB(A) entre las 6:00 y las 22:00 horas, y 40 dB(A)

entre las 22:00 y las 6:00 horas, alineándolo a parámetros internacionales

Además, el proyecto regula el uso de alarmas domiciliarias y vehiculares, estableciendo límites de duración y volumen para evitar activaciones prolongadas o reiteradas que afecten el descanso de los vecinos.

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Con el objetivo de promover un cambio cultural hacia modos de movilidad más sostenibles, el proyecto Movés, coejecutado por el Ministerio de Industria, Energía y Minería, realizó una consultoría para evaluar la contaminación acústica de las distintas tecnologías de transporte público capitalino. El estudio compara el nivel de ruido, bajo diferentes condiciones de testeo, entre unidades convencionales diésel y unidades eléctricas, y obtuvo elementos de prueba que permiten determinar el nivel de contaminación acústica al cual están expuestos los usuarios y trabajadores del transporte público, así como la población en general.

Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el ruido es uno de los riesgos ambientales más importantes para la salud. La exposición al ruido puede provocar efectos auditivos y no auditivos: a través de una lesión directa en el sistema auditivo, el ruido provoca efectos como pérdida de audición y tinnitus; al mismo tiempo, puede ser un factor estresante que ha demostrado tener un efecto adverso, especialmente después de una exposición prolongada.*

El estudio se realizó en dos unidades eléctricas (E1a y E1b), con menos de un año de operación, y dos unidades diésel, una de ellas Euro V (C1) con menos de un año en circulación y la segunda con más de cinco años de actividad (C5). Gracias a la colaboración del Automóvil Club del Uruguay, las mediciones se realizaron en el Autódromo Vìctor Borrat Fabini, ubicado en El Pinar. Fueron desarrolladas en tres escenarios distintos:

-unidad encendida pero detenida (vehículo en ralentí);

-unidad en arranque (0 a 25 km/h);

-unidad a velocidad constante de 10, 20, 30, 40, 50 y 60 km/h.

Hallazgos

La diferencia del Nivel de Presión Sonora (NPS) para las tecnologías eléctrica y convencional son muy significativas en los escenarios de vehículos detenidos, acelerando y circulando a bajas velocidades (<30 km/h), tanto dentro como fuera de las unidades.

Estas diferencias representan un argumento importante a favor del transporte público eléctrico, dado que la operativa habitual de vehículos del sistema de transporte metropolitano implica ciclos de detención / aceleración / circulación a velocidades bajas / desaceleración en distancias cortas, todos los escenarios donde el transporte eléctrico tiene un desempeño significativamente mejor.

Es importante recordar que la velocidad operacional promedio del transporte colectivo en la ciudad, según muestra el indicador del  Observatorio de Movilidad de Montevideo, es inferior a 30 km/h en la mayoría de las líneas, por lo que esta diferencia en el Nivel de Presión Sonora (NPS) es significativa en la operativa habitual de los ómnibus.

La incorporación de unidades eléctricas genera un impacto significativo para mitigar la contaminación sonora asociada a los sistemas de transporte, así como también para mejorar el confort de sus usuarios y las condiciones laborales de sus trabajadores. Esta incorporación, uno de los ejes en los que trabaja el MIEM de cara a la segunda transformación energética de Uruguay, representa una mejora en el entorno acústico de núcleos urbanos, considerando que el tráfico representa una de las principales fuentes de contaminación acústica en este tipo de ambientes.

Ruido exterior

• Las unidades de transporte eléctrico registraron menores valores de nivel de presión sonora equivalente LAeq en todos los escenarios considerados. Las diferencias sonmuy significativas a velocidades bajas (<30 km/h) y convergen a medida que aumenta la velocidad, principalmente por encima de 50 km/h. Cabe destacar que la velocidad de circulación de los ómnibus en Montevideo es , en la mayoría de las líneas, menor a 30 km/h (Observatorio  de Movilidad, IdM). La diferencia entre las dos tecnologías es muy significativa también para vehículos detenidos y vehículos acelerando entre 0 y 25 km/h.
• La percepción del cambio asociada con las diferencias entre ambas tecnologías sería muy significativa a velocidades menores a 30 km/h, importantes y obvias entre 30 y 40 km/h, perceptibles entre 40 y 50 km/h y poco perceptibles o nulas a partir de 50 km/h según escalas típicas de percepción de diferencia de sonidos para receptores del impacto.

El umbral de audición y de dolor, tanto como los estadios intermedios, son subjetivos a la persona que recibió el impacto. Para medirlos se utiliza una escala de percepción según se indica en la tabla.

Ruido interior

• Las unidades eléctricas registraron menores valores de LAeq en todos los escenarios, con la única excepción de 60 km/h (registros similares a C1). Las diferencias fueron mayores en vehículos detenidos, acelerando y circulando a velocidades bajas. Los niveles de presión sonora (NPS) convergen para las dos tecnologías con el aumento de la velocidad, aunque en este caso la convergencia se da a velocidades menores. Para ruido interior, las unidades convencionales presentan diferencias perceptibles según la antigüedad del vehículo.
• La percepción del cambio asociada con las diferencias entre ambas tecnologías serían importantes y obvias a velocidades menores a 30 km/h, perceptibles entre 30 y 40 km/h, y poco perceptibles o nulas a partir de 40 km/h según escalas típicas de percepción de diferencia de sonidos.

El proyecto Movés es financiado por el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (FMAM o GEF por sus siglas en inglés). Su agencia implementadora es el Programa de naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y es ejecutado por el MIEM, el Ministerio de Ambiente (MA) y el Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (MVOT), con la colaboración de la Agencia Uruguaya de Cooperación Internacional (AUCI).

*¿Qué es el sonido? Puede definirse como cualquier variación de presión que el oído humano puede detectar (rango 20 mPa – 100 Pa). 20 mPa corresponde al umbral de audición promedio de las personas y 100 Pa corresponde al umbral de dolor. La relación entre estos dos valores es mayor a 1.000.000:1. La expresión de la relación logarítmica de una presión sonora dada y la presión sonora de referencia (20 mPa) se denomina Nivel de Presión Sonora y se expresa en dB.

Fuente Imagen: MIEM.

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