Históricamente las relaciones entre la empresa y nuestro sindicato se habían caracterizado por el buen clima, situación que se modificó en el año 2011, por la llegada del Gerente General el hijo de Ferdinan Huts (dueño de Katoen Natie) el Sr. Karl Huts. Desde ese momento, la estrategia de la empresa ha sido quitar todos los beneficios conquistados por los trabajadores, instalando una política de no negociación y represión, denunciando los convenios vigentes e implementando la desregulación como método.

En setiembre el Poder Ejecutivo debió aprobar un decreto a través del cual se le aseguraba al personal que realiza actividades en el área de contenedores un mínimo de 13 jornales. Esto agudizó las políticas de la empresa y sus medidas de confrontamiento.

Bajo este clima, los trabajadores de TCP se reunieron en asamblea del pasado día sábado, para analizar la situación y evaluar las medidas a tomar. Se resolvió DECLARARSE EN CONFLICTO y trasladar la resolución al Comité Ejecutivo Nacional del Gremio, que se reunió con carácter de urgente en el día de ayer, el cual resolvió:

Declararse por unanimidad en conflicto ante la intransigencia de Terminal Cuenca del Plata (TCP – Katoen Natie) que contrata trabajadores chilenos para realizar la tarea de los trabajadores uruguayos, la de capacitar a trabajadores que ingresan a la empresa en condiciones de trabajo y salario inferior.

La dirección sindical entiende que los portuarios son tomados como rehenes por el dueño de esta empresa porque quiere que el gobierno le renueve el uso de la terminal de contenedores que hoy administra.

Asimismo, se crea una Comisión de Monitoreo del Conflicto que planificará y coordinará las medidas de lucha que se tengan que aplicar a partir de las próximas horas. Por lo que en el corto plazo se pondrá en marcha un plan de movilización que en principio irá afectando a distintos sectores del Puerto.

Se han solicitado reuniones al Centro de Navegación, a las Comisiones Comisión de Asuntos Laborales del Senado y a la Cámara de Diputados; al titular del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Víctor Rossi; y al titular del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS), Ernesto Murro, entre otros.

Las trabajadoras y trabajadores portuarios decimos BASTA!!!

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“Francisco Álvarez, presidente del Sindicato de Terminal Cuenca del Plata (TCP), afirmó que la actual gerencia de la empresa desde que asumió «ha venido llevando una política de relaciones laborales de enfrentamiento» y «está aplicando una acción permanente de confrontación que nos puede llevar a entrar en un conflicto que no queremos». En este marco de «provocaciones que se le hace al sindicato la dirección de TCP le está solicitando al gobierno de nuestro país la prolongación de la concepción del trabajo que desarrolla en él Puerto. Ante esta panorama es que el Sindicato Único Portuario Ramas y Afines (Supra) le solicitará una entrevista a las autoridades de la empresa y a las del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social (MTSS)».

El dirigente portuario informó que los trabajadores están viviendo una nueva «provocación de parte de la empresa TCP. En los últimos días les han ofrecido dinero a determinados empleados para que trabajen los domingos como si fuera un día normal, sin ningún pago extra como lo determina el convenio y las leyes vigentes. Este ofrecimiento en ningún momento le llegó oferta alguna a los delegados de base, al sindicato ni al Supra. La oferta que se hizo de forma individual fue el pago por única vez de cinco mil dólares para que cambie su contrato de trabajo y que debía trabajar los domingos con un pago simple de las horas. Lo insólito es que cuando comienzan esta jugada el viernes 22 del corriente publican un comunicado de prensa en un medio escrito de comunicación que lleva como título: Sindicato rechaza U$S 5.000 para cambiar el día libre. Y, en un colgado, se señala: Terminal Cuenca del Plata busca que se trabaje los domingos».

Álvarez recuerda que el mismo viernes 22 en otro medio escrito de comunicación TCP publica un aviso a través del cual se solicita personal. «Esta solicitud se convierte en un ataque directo al sindicato. La contratación de personal por fuera de los convenios lleva a que el personal nuevo tenga que trabajar los domingos y cobrar el salario sencillo. Pero, además, los convierte en contratados con 13 jornales asegurados. A esto se le suma que a ese personal lo debemos formar nosotros, los trabajadores que ven perder lo acordado en los convenios y que ven cómo se destruye la herramienta sindicato. Debe quedar claro que el personal existente cubre si problema las necesidades que pueda tener la empresa, incluidos los domingos. El tema de fondo es que ahora no se quieren pagar horas extras y lo peor es que en algunos casos los domingos hay personal que cobra horas extras y otros no. Esto lleva a un enfrentamiento entre los propios trabajadores. Para los trabajadores sindicatos la política de la empresa es de capucha y palo».

Ante este panorama el gremio de TCP junto al Supra «agotarán todas las instancias de negociación que se iniciarán a todo nivel. No queremos ingresar en un conflicto, pero llegado el momento si nos vemos obligados se pondrá en marcha un plan de acción que involucrará a todos los portuarios, no solo a los de TCP’», adelantó Álvarez.

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“Hace más de diez años, ante la inminente prórroga de la concesión a la empresa Los Cipreses S.A. (Buquebus), de la Terminal Fluvio-Marítima de Pasajeros del Puerto de Montevideo, nuestro sindicato denunciaba que dicha prórroga se haría en condiciones diferentes a las originales y ventajosas para Buquebus (usufructo de un área mayor y condiciones de inversión sensiblemente menores a las estipuladas inicialmente). En nuestra opinión, ello implicaba argumentos suficientes para realizar un nuevo llamado a Licitación Pública. En ese entonces, el sindicato también recordaba que Buquebus, amparada en la situación general del país, había aprovechado para socializar sus pérdidas, recorriendo el camino tradicional: rebajas salariales compulsivas, despido de trabajadores y finalmente la refinanciación de una deuda por tres millones de dólares. Hoy, la Administración Nacional de Puertos (ANP) recupera por primera vez, la gestión de una concesión otorgada, y consideramos que este hito en la historia portuaria, merece el análisis y reflexión que nos proponemos. Por tanto, resulta fundamental en primera instancia, comprender el término “concesión”, que refiere al otorgamiento del derecho a explotar bienes y servicios, en este caso de la Administración Pública (concedente) a una empresa privada (concesionario), con la intención de generar ganancia para ambas partes y con algunas condiciones que la justifican, es decir, una relación razonable entre plazo, ingresos e inversiones. A continuación investigaremos si esto fue lo que en realidad sucedió. Durante el período 1995-2005, bajo la Presidencia en la ANP del Ing. E. Álvarez Mazza, se adjudica a Buquebus la concesión de la Terminal Fluvio -Marítima de Pasajeros del Puerto de Montevideo por el plazo de 10 años. Los ingresos para la ANP determinados en el contrato son: 30% de los ingresos percibidos por Uso de la Terminal, a razón de U$S 1 por Pasajero que embarca y U$S 5 por vehículo que embarca; 7,5% de la facturación bruta del free shop; canon de U$S 1063 por uso del Depósito Santos (a partir del año 2002); las tarifas que correspondiera cobrar por servicios brindados por ANP. Con respecto a las inversiones, se destaca que no hemos podido acceder al Proyecto propuesto en esa oportunidad. En evaluaciones posteriores, tampoco se hace mención a las mismas (cuáles eran, si se cumplieron todas, algunas, ninguna). En el período 2005-2010, durante la dirección de los Sres. F. Puntigliano y G. Silbermann, la ANP propone la prórroga de la concesión por un plazo adicional de 10 años, lo cual es rectificado por el Poder Ejecutivo, que autoriza la prórroga por el plazo de 5 años. Los ingresos para la ANP que se determinan en el contrato, son exactamente los mismos que en el período anterior. Afortunadamente, en esta oportunidad se establecen en la propia Resolución, las nuevas condiciones de inversión, que consisten en: a) Disponer un área cubierta para estacionamiento público de ómnibus (mínimo 20 ómnibus). (Plazo máximo de ejecución de dos años). b) Adquirir ómnibus (mínimo 2 unidades). (Plazo máximo de ejecución de dos años). c) Disponer de espacio destinado a locales para uso de los Operadores Turísticos (área mínima de 75 m2). (Plazo máximo de ejecución de dos años). d) Ampliar los servicios higiénicos en el edificio actual de la Terminal. (Plazo máximo de ejecución de dos años). e) Construir un nuevo edificio para instalar oficinas administrativas del Concesionario. (Plazo máximo de ejecución de cinco años). f) Prolongar la manga de embarque/desembarque para posibilitar una tercera posición. (Plazo máximo de ejecución de cinco años). Durante el período 2010-2015, durante la dirección del Sr. G. Silbermann, se propone al Poder Ejecutivo la prórroga del contrato de Concesión a la firma Buquebus, por un plazo adicional de 5 años. En cuanto a los ingresos, se establece que los precios, servicios a prestar y canon a abonar por el concesionario mantendrán los términos y condiciones de la concesión original. Asimismo, se informa que las inversiones comprometidas en los literales a), b) y d) fueron cumplidas, faltando realizar las previstas en los literales e) y f), para las que se concede un plazo adicional de dos años. Con respecto al literal c) no se aplica, atento que la renovación no autorizó a los Operadores Turísticos de cruceros en la Terminal, no se sustituye por otra inversión, sino que simplemente deja de aplicar. En el año 2015, con la conformación actual del Directorio de la ANP, Presidido por el Ing. A. Díaz, encontramos que los ingresos, de no aplicarse tarifas razonables, seguramente serán superados por los gastos de gestión, mantenimiento y refacción que asume la ANP al hacerse cargo nuevamente de la Terminal. Con respecto a las inversiones, en lugar de lo establecido en el contrato, la ANP recibe: a) Un estacionamiento sin techar, ya que el toldo se encuentra prácticamente arrasado, y cuya reparación o retiro costaría más de lo invertido en su colocación. b) Dos ómnibus (el mínimo exigido), de los que hasta el día de la fecha se ignora paradero o matrícula, y si efectivamente se adquirieron, tendrán el deterioro natural por los años de uso. c) El espacio destinado a locales para uso de los Operadores Turísticos, como mencionáramos, no aplica. d) Servicios higiénicos en el edificio actual de la Terminal, con el deterioro natural de años y años de uso. e) La construcción del edificio para instalar oficinas administrativas, se encuentra sin cumplir. f) La prolongación de la manga de embarque/desembarque, se encuentra sin cumplir. Por si fuera poco, la ANP accede a refinanciar a Buquebus una deuda de casi un millón y medio de dólares y más de cuatro millones de pesos. En síntesis, el resultado de veinte años de concesión para Buquebus, es el enriquecimiento desmedido de un grupo de empresarios, con el poder necesario para producir un contexto político conveniente para desplegar una gestión monopólica de la Terminal. Si bien se determina desde el inicio, que todas las instalaciones e infraestructuras de la Terminal son de estricto uso público, Buquebus se las ha ingeniado para eliminar cualquier tipo de competencia en el transporte marítimo de pasajeros en el tramo Montevideo-Buenos Aires y ha minimizado el impacto de la competencia aérea con la línea BQB. Por el contrario, el resultado de veinte años de concesión para la ANP, es la recepción de una Terminal deteriorada, prácticamente en las mismas condiciones en las que se entregó, sin ningún aumento de tarifas desde el año 1995. Los ingresos se encuentran comprometidos, ya que seguramente serán ampliamente superados por los gastos que genera la gestión y mantenimiento de la Terminal, y sobre todo, las reparaciones y construcciones que no fueron realizadas por el concesionario. Recordemos que Buquebus aun opera en la Terminal, y mantiene una deuda millonaria, que será refinanciada por la ANP. ¿Dónde queda aquella relación razonable entre plazo, ingresos e inversiones? Aun cuando las inversiones hubieran sido cumplidas al pie de la letra, algunas parecen ser inútiles y ridículas, el ejemplo más claro es la adquisición de dos ómnibus, que hoy resultan viejos. Podríamos concluir que los resultados son nefastos. No obstante, el SUPRA intenta rescatar algo entre los escombros… nos referimos a la experiencia, que tal vez sea la única ganancia obtenida en este proceso. Basados en la experiencia es que nos oponemos rotundamente a la posible realización de un nuevo llamado a Licitación Pública para la concesión de la Terminal Fluvio-Marítima de Pasajeros del Puerto de Montevideo. Consideramos que a partir de ahora, la ANP debería determinar la tarifa por Uso de Terminal para cubrir los costos y obtener un margen que le permita realizar inversiones para mejorar el servicio, tomando como modelo la Terminal de Colonia, que es eficientemente gestionada por la ANP. Con tarifas adecuadas y un incremento de las frecuencias, la ANP podría gestionar en Montevideo, una Terminal con superávit, garantizando la justa competencia entre operadores y beneficiando a los pasajeros con costos razonables. Y como creemos que de los errores también se aprende, reclamamos que ante presentes y futuras concesiones (por ejemplo la prórroga solicitada por la Terminal Cuenca del Plata), la ANP exija Planes de Inversión serios, que impliquen un verdadero mejoramiento del espacio otorgado y justifiquen el acuerdo. Nada nuevo, simplemente demandamos el cumplimiento de los objetivos atribuidos al negocio de las concesiones por la Ley de Puertos y sus Decretos Reglamentarios, en definitiva, que por fin sea razonable la relación entre plazo, ingresos e inversiones. Por último, debemos tener claro que las empresas sólo solicitan una concesión o una prórroga, cuando saben con certeza que cubrirán los gastos y obtendrán ganancias sustanciales en el corto plazo. Por tanto, si esperamos que el negocio también sea rentable para nuestro país, debemos exigir una dotación de personal nacional en relación laboral estable durante el período de la concesión. Así como las empresas apuestan a su negocio y procuran la continuidad de los servicios derivados de su actividad, los trabajadores tienen derecho a preservar su trabajo y la ANP debe ser garantía de ello. NO OTORGUEMOS CONCESIONES QUE NO PRECISAMOS. CUANDO LAS NECESITEMOS, EXIJAMOS LO QUE CORRESPONDE: PLAN DE INVERSIONES CONVENIENTE PARA LOS INTERESES PÚBLICOS PLAZOS Y TARIFAS ACORDES A LA INVERSIÓN TRABAJADORES CON RELACION LABORAL ESTABLE No vendamos el rico patrimonio de los orientales al vil precio de la necesidad”.

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La Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) llamó a licitación internacional para el dragado del Canal Martín García. Los trabajadores de la draga de la Administración Nacional de Puertos (ANP) “Alfredo Labadie” (D-9), nucleados en el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA), afectados a esta tarea desde agosto del año 2014, se encuentran con gran indignación por las constantes mentiras que trascienden en la prensa.

Por esto desde el Supra y a través de este comunicado manifestamos nuestro total desacuerdo con lo trascendido en la prensa que atienden una vez más a intereses privados. Notas que, curiosamente, mezclan el accionar de las dragas argentinas con la D-9 uruguaya, la cual ha cumplido con las órdenes de trabajo emitidas hasta la fecha, para de esta manera velar por los intereses privados y al parecer lo han logrado.

Acérrimo defensor de los intereses de la burguesía, el diario argentino La Nación se ha empeñado en marcar la agenda en el Río de la Plata con la mentira de que la labor estatal conjunta ha sido ineficiente. Argumentando, incluso, que la ineficiencia del dragado estatal ha sido peor que la desempeñada por el operador privado Riovía, a quien se le rescindió el contrato por sus elevados costos y falta de cumplimiento de la labor asignada.

Mientras que de este lado del charco, quien otro sino El País ha sido el encargado de hacerles los mandados a las multinacionales. “La noticia no nos asombra…” parece “relamerse” el diario uruguayo, quien también habla de inacción y abandono del canal. Además de parecer negar las causas que llevaron a que se le rescindiera el contrato al operador privado expresando que “al parecer se invitará a las empresas dragadoras internacionales que están actuando en la región, a un trabajo de dragado hasta recuperar las condiciones físicas que tenía en tiempos cuyo mantenimiento lo hacía Riovía S.A. (Boskalis)…”, “Es decir, se trata de ir a la recuperación del canal Martín García a los niveles que tenía hace poco más de dos años y que nuestras dragas argentinas y uruguayas no lograron hacerlo”.

Los trabajadores somos conscientes del estado actual de las herramientas de trabajo y que la operativa no se realiza con la celeridad que se podría realizar si se contara con maquinaria actualizada. Aun así entendemos que se está cumpliendo con satisfacción lo planificado por las autoridades.

Para esclarecer un poco más el asunto repasemos algunas notas de prensa:

El Observador, artículo emitido el 20/8/2014 dice:

“En los últimos días, la Administración Nacional de Puertos (ANP), retomó el dragado en el Martín García. Las tareas serán repartidas con Vías Navegables de Argentina, dijo a El Observador, Alberto Díaz, presidente del organismo portuario. El jerarca detalló que la ANP lo están realizando alrededor del kilómetro 70 del canal, una de las zonas más afectadas por los sedimentos y los derrumbes de los veriles (bordes), mientras que Argentina se hacer cargo del área en torno al kilómetro 40.”

“Esta etapa del dragado es de un mes y finalizado este plazo se acordará con la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) si se continúa con alguna otra zona del canal, señaló el titular de la ANP. Díaz espera que una vez terminado este período, la draga de la ANP pueda continuar con trabajos de dragado en el río Uruguay y que Argentina continúe con las tareas en Martín García. Agregó que “no son tantas” las zonas a dragar y que al organismo uruguayo se le asignó el tramo entre el kilómetro 67 y el 85, y a Vías Navegables de Argentina entre el kilómetro 40,5 y 50”

Así fue que en concordancia con estas manifestaciones, a la draga D-9  le asignaron el tramo más comprometido entre los kilómetros 73.300 y 76.500, iniciando los trabajos la fecha 16/8/2014. Este tramo de acuerdo a una distribución de áreas implementada por CARP se denomina “B3”. Una vez finalizado este tramo y luego del visto bueno de CARP y  la Oficina Técnica de Dragado (ANP) se le continúan asignando a la draga D9 los tramos B4,B5 y B2. Finalizado el B2 se le comienzan a asignar tramos hacia el sur, los designados con “A”, ellos fueron,  A10, A5 y A2.

Se muestra a continuación planilla con lo anteriormente descrito.

Como se aprecia se realizan tramos dentro de las zonas que previamente se había acordado lo realizarían las dragas argentinas.

Volviendo al artículo del Obsevador:

“El pasado lunes el presidente del Centro de Navegación, Alejandro González, volvió a llamar la atención por la falta de mantenimiento del canal Martín García, lo que había provocado que unos cuatro buques tocaran fondo, justamente, alrededor del sector que hoy está dragando la ANP. Una fuente de una empresa naviera dijo ayer a El Observador que los veriles se derrumbaron en el kilómetro 59, y que en el kilómetro 75 tocó fondo el barco Sepetibay el lunes 4 y en el 81 el buque Rormandie”.

Los veriles que se derrumbaron nada tienen que ver con la zona asignada a la draga D-9 ya que el Km 59 no figura en el cuadro que más arriba se exhibe.

A continuación facilitamos imágenes de batimetrías realizadas por la CARP, de fecha Julio/2014  en el Km 75 y en el 81, donde según el artículo indica  tocaron los barcos Sepetibay y Rormandie respectivamente. En ambas zonas la draga operó con fechas posteriores a las mencionadas, por lo tanto no se puede adjudicar esta maniobra a la inoperancia del dragado.

Batimetría Km 75 Julio/2014 antes del dragado.

Batimetría Km 75 Setiembre 2014 después del dragado

​Batimetría Km 81 Julio/2014 antes del dragado

Batimetría Km 81 Setiembre 2014 después del dragado

De esta manera demostramos la falsedad de las declaraciones adjudicadas a la draga uruguaya y que el motivo por el cual tocaron fondo las embarcaciones no tiene nada que ver con el accionar de la misma.

Pero este año, volvieron al ataque:

El País 16/2/ 2015 dice:

“Hoy a dos años de haber rescindido el contrato con la empresa Boskalis, el canal Martín García, prácticamente no ha sido dragado y la situación es que no tiene los 32 pies de profundidad, apenas 29 y tampoco la anchura que debiera.

Sobre su deficitaria y hasta peligrosa situación la Sociedad de Prácticos Uruguayos de Río en su momento alertó a los navegantes. Se dice que la draga uruguaya D-9 y la argentina Santa Fe y otra han realizado esporádicas operaciones pero de dudosos resultados y a grandes costos.”

Observando las batimetrías expuestas estas afirmaciones se derrumban.  Por otra parte los 32 pies mencionados no son tales, pues las órdenes emitidas por la Oficina Técnica de Dragado exigen que el dragado sea a 34 pies.

Otra nota de El País expresa:

“La Sociedad de Prácticos Uruguayos de Río ha alertado sobre las limitaciones del canal. El diario argentino La Nación publicó una nota donde se afirma que el dragado de Martín García está costando al menos 33% más del dragado más caro que existe el plaza. No se cumple con los días de trabajo ni se extraen los volúmenes de sedimentos necesarios para mantener las dimensiones de diseño del canal. De acuerdo a estimaciones, al ritmo actual y con la necesidad de diseño de 4 millones de m3 para dragar, el déficit de dragado ronda los 2 millones de m3.”

Si fuera como dice el artículo, el déficit del dragado ronda los 2 millones, ya casi llevamos extraídos la mitad del déficit solamente con las herramientas que la parte uruguaya dispone. Si no se extraen los volúmenes de sedimentos necesarios para mantener las dimensiones de diseño del canal: ¿por qué se sigue avanzando en la obra, adjudicando nuevos tramos a la draga Alfredo Labadie?

Todo lo expuesto se puede esgrimir como argumento más que suficiente para defender la viabilidad del dragado estatal y romper con el lobby  que al igual que el exministro de Relaciones Exteriores, Luis Almagro, creemos que hacen las empresas para poder volver a encargarse del dragado y del mantenimiento del canal, «sí sabemos que las empresas que quedaron fuera de esto son conscientes de que querrían volver a retomar esos trabajos y por eso cada tanto tenemos alguna nota de prensa que siempre apunta a eso».

Sin dudas que podríamos seguir dando ejemplos y desmintiendo información que circula en algunos medios, pero no es nuestra intención tener que estar siempre a la defensiva. Lo que buscamos desde el Supra es que cada vez que la prensa tenga alguna duda se comunique con nosotros. Consideramos que no hay fuente más fiable que la voz de los trabajadores, ya que no defendemos más intereses que los de nuestras familias, el noble derecho al trabajo y el de llevar la comida de todos los días a nuestros hogares.

www.sindicatoportuario.com.uy

sindicatounicoportuario@gmail.com

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A las 12 horas pedirá licencia en el Secretariado del PIT-CNT y realizará una conferencia de prensa luego, acompañado de sus compañeros de la dirección de la central sindical. Esto ocurrirá en el local del PIT-CNT.

A las 14 horas pedirá licencia en la dirección del Sindicato Único de Portuarios y Afines (Supra). En el local del Supra.

Finalmente a las 19 horas hará lo propio en el Comité Ejecutivo del Partido Comunista del Uruguay, en la sede del Comité Central del PCU.

Fuente Imagen: www.lr21.com.uy

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